Kľúčovým prvkom pre bezpečnosť pilota je monokok, ktorý predstavuje ochranu z
karbónových vlákien, ktorá je extrémne odolná voči vonkajším nárazom a voči
deformáciám.
Monokok zaviedol do F1 legendárny dizajnér a šéf Lotusu Colin Chapman, ktorý umiestnil do svojho Lotusu 25 v roku 1962 namiesto klasického trúbkového rámu púzdro z obloženého ľahkého kovu. Z hľadiska bezpečnosti sa tak dostal Chapmanov objav na oveľa vyššiu úroveň.
Monokoky používané vo Formule 1 sú dosť pevné nato, aby vydržali aj tie najťažšie nehody. Aby však ochránili jazdcov, musia byť aj dostatočne flexibilné. To už je úlohou povinných štruktúr absorbujúcich náraz v nose vozidla, postranných krytoch a zadnej časti, ktorých úlohou je absorbovať časť z nárazovej energie. Vyrábajú z karbónových vlákien. Tento materiál je dvakrát silnejší ako oceľ a zároveň je i päťkrát ľahší. Obsahuje až 12 vrstiev uhlíkových vlákien, pričom každé z nich je päťkrát tenšie ako ľudský vlas. Medzi týmito vrstvami je aj hliníková vrstva v tvare medového plástu, ktorá zvyšuje tuhosť monokoku. Celá schránka sa tvaruje pod vysokým tlakom a pri vysokej teplote. Vytvrdzovanie schránky trvá dva a pol hodiny, opakuje sa ale hneď viackrát.
Výsledkom je mimoriadne pevný monokok, ktorý ochráni pilotov aj pri veľmi ťažkých haváriách, ako bola napríklad tá Giancarla Fisichellu v Silverstone v roku 1997. Údaje z čiernej skrinky ukázali, že jeho Jordan vtedy zastavil na nulu z rýchlosti 227 km/h za neuveriteľných 0,72 sekundy. To matematicky zodpovedá pád z výšky 200 metrov. Talian ale utrpel len ľahké zranenie kolena. Za to samozrejme vďačí monokoku.
Testy sú vykonávané pod dohľadom FIA a zvyčajne prebiehajú v nárazovom centre Cranfield v anglickom Bedfordshire. Napríklad pri simulácii čelnej zrážky je na monokok pripevnený nos, palivová nádrž je naplnená vodou a k sedadlu je pripútaná 75 kilogramov vážiaca figurína. Celá táto konštrukcia váži 780 kilogramov a naráža do múru v rýchlosti 15 metrov za sekundu (50,4 km/h). Zadné a postranné štruktúry absorbujúce náraz a ochranný oblúk sú testované tiež.
V záujme najvyšších štandardov prijala medzinárodná automobilová federácia FIA štandardy, ktoré sú v porovnaní s minulosťou oveľa prísnejšie. Od roku 1985 musí prejsť monokok každého tímu crash testom, ktorý je z roka na rok prísnejší.
Monokok zaviedol do F1 legendárny dizajnér a šéf Lotusu Colin Chapman, ktorý umiestnil do svojho Lotusu 25 v roku 1962 namiesto klasického trúbkového rámu púzdro z obloženého ľahkého kovu. Z hľadiska bezpečnosti sa tak dostal Chapmanov objav na oveľa vyššiu úroveň.
Monokoky používané vo Formule 1 sú dosť pevné nato, aby vydržali aj tie najťažšie nehody. Aby však ochránili jazdcov, musia byť aj dostatočne flexibilné. To už je úlohou povinných štruktúr absorbujúcich náraz v nose vozidla, postranných krytoch a zadnej časti, ktorých úlohou je absorbovať časť z nárazovej energie. Vyrábajú z karbónových vlákien. Tento materiál je dvakrát silnejší ako oceľ a zároveň je i päťkrát ľahší. Obsahuje až 12 vrstiev uhlíkových vlákien, pričom každé z nich je päťkrát tenšie ako ľudský vlas. Medzi týmito vrstvami je aj hliníková vrstva v tvare medového plástu, ktorá zvyšuje tuhosť monokoku. Celá schránka sa tvaruje pod vysokým tlakom a pri vysokej teplote. Vytvrdzovanie schránky trvá dva a pol hodiny, opakuje sa ale hneď viackrát.
Výsledkom je mimoriadne pevný monokok, ktorý ochráni pilotov aj pri veľmi ťažkých haváriách, ako bola napríklad tá Giancarla Fisichellu v Silverstone v roku 1997. Údaje z čiernej skrinky ukázali, že jeho Jordan vtedy zastavil na nulu z rýchlosti 227 km/h za neuveriteľných 0,72 sekundy. To matematicky zodpovedá pád z výšky 200 metrov. Talian ale utrpel len ľahké zranenie kolena. Za to samozrejme vďačí monokoku.
Testy sú vykonávané pod dohľadom FIA a zvyčajne prebiehajú v nárazovom centre Cranfield v anglickom Bedfordshire. Napríklad pri simulácii čelnej zrážky je na monokok pripevnený nos, palivová nádrž je naplnená vodou a k sedadlu je pripútaná 75 kilogramov vážiaca figurína. Celá táto konštrukcia váži 780 kilogramov a naráža do múru v rýchlosti 15 metrov za sekundu (50,4 km/h). Zadné a postranné štruktúry absorbujúce náraz a ochranný oblúk sú testované tiež.
V záujme najvyšších štandardov prijala medzinárodná automobilová federácia FIA štandardy, ktoré sú v porovnaní s minulosťou oveľa prísnejšie. Od roku 1985 musí prejsť monokok každého tímu crash testom, ktorý je z roka na rok prísnejší.
